« La constitution d’un Airbus du ferroviaire sera-t-elle favorable pour le consommateur européen ? »

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Tribune. Est-ce que seule la taille compte ? La consolidation des fabricants européens de l’aérospatiale a permis de réaliser des économies d’échelle, offrant à Airbus la capacité de dominer le ciel face à Boeing. Aujourd’hui, dans le ferroviaire, le français Alstom et l’allemand Siemens ont décidé de fusionner – une opération à 16 milliards d’euros – et de baptiser leur projet Railbus, clin d’œil au géant de l’aéronautique. Le PDG de Siemens, Joe Kaeser, a salué la création d’un champion européen qui relèverait le défi lancé par le chinois CRRC, le plus grand constructeur de trains du monde, appuyé par Pékin. Pourtant, l’optimisme manifesté à l’annonce de cette fusion est-il de mise ?

Des différences fondamentales entre les secteurs aérien et ferroviaire rendront en réalité beaucoup plus difficile le lancement du projet Railbus. Les montants des investissements mbadifs dans le ferroviaire sont sans commune mesure avec ceux des infrastructures aéroportuaires. Par exemple, avec 2 milliards d’euros, on peut construire un aéroport équivalent à celui d’une ville comme Nice, mais on ne peut déployer qu’une petite centaine de kilomètres de voies pour la grande vitesse ferroviaire.

L’aérien et le ferroviaire ont en effet des structures industrielles bien différentes. Si l’aérien s’est développé autour d’un modèle séparé, avec des aéroports appartenant en général à la sphère publique et une multitude de compagnies aériennes privées qui se font concurrence sur les mêmes routes, le rail reste l’apanage de monopoles publics, souvent intégrés, qui disposent de leur propre réseau et exploitent celui-ci en offrant des services de transport.

Fragmentation ferroviaire

Ce contraste industriel est dû à des différences technologiques. La technologie ferroviaire n’est efficace que quand la coordination entre les rails et le matériel roulant est parfaite. Tout défaut sur le rail peut être catastrophique pour le bon fonctionnement du train (et vice versa). Dans l’aérien, la coordination entre l’avion et l’aéroport est facilitée par la dimension additionnelle que fournit l’air. Du coup, l’industrie aérienne est parfaitement standardisée à l’échelle mondiale. En conséquence, les constructeurs aéronautiques peuvent mieux s’badurer contre les risques quand ils lancent un programme comme l’A380. Cela ne se pbade pas comme cela dans la construction ferroviaire, où il est impossible de se lancer dans une aventure technologique sans savoir où les matériels seront nécessaires, comme on le voit avec le projet de TGV du futur.