Nouvelle zone de turbulences pour le Charles-de-Gaulle Express

A peine libéré des recours intentés par des opposants à ce « train des riches », le Charles-de-Gaulle (CDG) Express entre dans une nouvelle zone de turbulences. L’un des deux candidats à l’exploitation de cette future liaison ferroviaire directe entre l’aéroport de Roissy et la gare de l’Est, à Paris, l’opérateur de transports Transdev, a porté plainte devant l’Autorité de la concurrence contre son adversaire sur cet appel d’offres, le groupement constitué par Keolis et RATP Dev.

Alors que l’Etat devait désigner, ces jours-ci, l’exploitant retenu, cette procédure pourrait mettre en péril l’ouverture de la ligne avant les Jeux olympiques de 2024, dans un calendrier déjà très serré.

Pour Transdev, le choix de l’exploitant du CDG Express a valeur de test de la réelle ouverture à la concurrence du marché ferroviaire. Or, pour l’opérateur, les sociétés mères de Keolis et RATP Dev (la SNCF et la RATP) sont déjà en situation monopolistique sur le réseau ferroviaire en Ile-de-France. Selon Transdev, en s’alliant pour répondre à cet appel d’offres, « le duopole » aurait tenté de décourager l’entrée de concurrents sur cette chbade gardée.

Un climat dégradé

Un soupçon sans fondement, selon un porte-parole de la filiale de la SNCF, qui souligne que « Keolis et RATP Dev sont deux entreprises privées, qui se sont badociées pour cet appel d’offres comme elles le font sur d’autres grands projets, pour remporter le contrat du métro de Doha, par exemple ». Transdev, de son côté, met en doute la nécessité industrielle pour les deux groupes de s’badocier pour exploiter une liaison de 32 kilomètres, sans gare intermédiaire, et totalisant seulement douze trains.

Le climat autour de cet appel d’offres s’était dégradé depuis quelques semaines. D’abord attendu le 18 octobre, le choix de l’exploitant avait finalement été repoussé d’un mois. Juste avant, le 13 octobre, la ministre des transports, Elisabeth Borne, ancienne patronne de la RATP, s’était déportée à la dernière minute de l’attribution de ce marché d’exploitation au profit du ministre de la transition écologique, François de Rugy, pour « éviter toute suspicion possible de conflit d’intérêts ».

Un délai dans lequel certains observateurs sont tentés de déceler des considérations politiques. Le groupement Keolis-RATP Dev fait appel à des trains français, les Régiolis d’Alstom, qui donneraient de l’oxygène à l’usine de Reichshoffen (Bas-Rhin), quand Transdev a choisi le matériel du suisse Stadler, jugé plus adapté à ce type de desserte. Sur plusieurs points, Keolis et RATP prennent quelques libertés avec le cahier des charges, quand l’offre de Transdev prend soin de s’y plier strictement.

24 euros par trajet

Ce dernier installe ainsi le futur centre de maintenance du CDG Express sur le terrain proposé par l’Etat, sur les voies de la gare de l’Est, quand Keolis et RATP Dev souhaitent utiliser le Technicentre Paris-Est de la SNCF à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis), obligeant à faire circuler les trains à vide sur des voies déjà saturées. « Cette option épargne un chantier long et risqué et fait économiser 50 millions d’euros », justifie un porte-parole de Keolis.

L’Etat maintiendra-t-il l’attribution du marché ou attendra-t-il que l’Autorité de la concurrence lève les doutes, au risque de remettre en cause le calendrier ? Le consortium chargé par l’Etat de réaliser et de gérer l’infrastructure du CDG Express, composé du Groupe ADP, de SNCF Réseaux et de la Caisse des dépôts, demande depuis des années à ce qu’un exploitant soit désigné avant début 2019. Ironiquement, c’est Transdev, filiale de la Caisse des dépôts, qui risque d’empêcher la réalisation de ce vœu d’un consortium badociant la Caisse des dépôts…

Ce contretemps intervient au moment où l’horizon se dégageait pour le CDG Express. Le Conseil d’Etat a rejeté, le 22 octobre, le recours d’opposants et reconnu l’utilité publique de cette desserte, qui doit permettre de connecter Roissy à Paris en seulement vingt minutes pour la somme de 24 euros par trajet. Il a aussi donné un avis favorable à la concession de cette infrastructure au consortium, qui finance sa réalisation sur fonds propres à hauteur de 450 millions d’euros et par un prêt de 1,7 milliard d’euros accordé par l’Etat.