Topman Schiphol veut une croissance limitée

Après 2020, Schiphol ne devrait pas vouloir croître de plus de 2,5% par an. Ainsi, l'aéroport peut légèrement se développer tout en réduisant les nuisances sonores.

C'est ce que Dick Benschop, PDG de Schiphol, a déclaré jeudi après-midi lors d'une réunion du groupe aéronautique néerlandais (DAG) à Noordwijk. Benschop a plaidé pour une "croissance modérée et contrôlée" à partir de 2021, année d'expiration de la limite actuelle de 500 000 mouvements de vol (décollages et atterrissages) par an. Benschop: "Cela signifie que le pourcentage de croissance doit rester inférieur au pourcentage d'économies de bruit dues aux avions plus silencieux. Cela représente maintenant 2 à 2,5% par an. Ensuite, la courbe de croissance restera positive et la charge de bruit diminuera. "

L’aviation ne répondra donc pas à la demande," unique pour un secteur économique ". Benschop reconnaît que la croissance présente également d'autres inconvénients, tels que les émissions de CO ₂ et de particules, et l'expérience des nuisances.

La durabilité de l'aviation était à la fois le thème d'une audience à la Chambre des représentants et le symposium de DAG, un club qui souhaite échanger des connaissances dans le secteur de l’aviation. Le sujet est à l’ordre du jour car l’aviation a pour tâche de limiter les dégâts climatiques, malgré la croissance attendue au cours des prochaines décennies. La résistance à l’agrandissement de l’aéroport de Lelystad et à la croissance de Schiphol imprègne le débat néerlandais. Une consultation Internet sur Schiphol s'achève la semaine prochaine

Le scientifique Paul Peeters était le lien entre les deux réunions. Il y a exactement un an, il a obtenu son doctorat à la TU Delft avec une étude qui a contribué à l'inclinaison de l'opinion sur l'aviation. Peeters s'inquiète de la possibilité d'atteindre les objectifs climatiques de Paris. Même un prix – complètement fictif – de 1 000 euros par tonne de CO ₂ et une taxe sur les billets de 200% sont insuffisants. La seule option: il faut voler moins.

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Il existe en gros trois autres voies pour rendre l’aviation plus durable: moins de carburant (grâce à des avions plus économiques ou électriques ou trajets de vol plus efficaces), autres que le kérosène fossile, paient pour la réduction de CO ₂ dans d’autres secteurs (compensation). Plusieurs intervenants ont souligné avec délicatesse que la dernière option est finie: après 2050, il ne restera probablement plus grand-chose à compenser ailleurs. L'aviation menace de devenir un pollueur solitaire. À Noordwijk, la comparaison de l'aéroport de Lelystad en tant que "centrale à charbon de l'aviation" était un investissement dépassé par le temps.

À court terme, le secteur s'attend à tirer le meilleur parti des biocarburants, notamment sur la base de la graisse de friture finie. KLM et Boeing souhaitent maintenant augmenter l'utilisation limitée – moins de 1% de la quantité totale de carburéacteur dans le monde. En même temps, il faut travailler dur pour développer et produire massivement des carburants synthétiques à partir de CO _[.

Parmi les deux personnalités de l’aviation néerlandaise, Benschop de Schiphol et Pieter Elbers de KLM, Benschop semble plus à même de pour construire des ponts dans le débat polarisé. Tandis que Elbers continue de marteler sur la valeur économique, Benschop reconnaît qu'il y a "beaucoup de gens qui l'ont eu avec la croissance". Benschop mentionne également le rôle du citoyen en vol. "La demande croissante pour l'aviation n'est pas quelque chose d'abstrait. Nous sommes le moi. C'est aussi un débat culturel: comment voyons-nous la société? "