Aston Martin Vantage vs BMW M2 Compétition

Deux voitures séparées par 99bhp, £ 70 000, huit dixièmes de 0 à 62 mph et 40 mph au sommet. Pas beaucoup de concurrence en matière d’image, la Vantage est un costume sur mesure; la BMW, une paire de Lévis prêt à l'emploi. Éloignez-vous des détails et ils jouent à peu près le même rôle. Tous deux sont des coupés rapides à propulsion arrière, ils ne sont pas conçus pour la vie de famille (bien que la BMW puisse prétendre aux sièges arrière) et sont tout aussi capables de parcourir des distances énormes que de vaporiser un train de pneus arrière. Heureusement, notre système de notation breveté Speed ​​Week (la voiture qui nous fait sourire le plus, gagne) prend le prix, la puissance et toute autre comparaison numérique de l'équation, nivelant ainsi le terrain de jeu.

Sans surprise, c’est l’Aston qui a l’air, la sensation et l’odeur infiniment plus exotiques. C’est pourquoi, étant donné que c’est une piste que je n’ai jamais conduite et que les murs de béton sont à proximité sadique, je me dirige d’abord vers la BMW. J’admire ses proportions parfaites et ses virages serrés – comme un poing serré dans un gant de cuir blanc – et remercie chaleureusement BMW de ne pas avoir trop bricolé avec le design standard du M2, en plus d’ajouter les rétroviseurs de voiture M appropriés. Sur le papier, le M2 Competition est la voiture que nous souhaitions tous avoir au départ: un vrai pilote de course sur mesure frotté à sec avec la poussière magique de M, plutôt qu’un M240i avec un peu de sauce supplémentaire sur le côté.

Comme vous l’auriez appris plus tôt, le moteur en dépend largement. Voici le moteur du six cylindres en ligne simple de 3,0 litres de la M2, une version à double turbo empruntée à la M4, mais réduite à 404 chevaux et 406 lb-pi de couple. Avec 10% de puissance en plus, mais 55 kg à transporter, c’est une amélioration subtile, mais qui fait toute la différence. Produisez la manette des gaz, et elle vous fait revenir en arrière – la réponse est plus fâchée, plus zingieuse et un peu plus immédiate, avec une soif plus profonde de régime. Gardez-le bien en place et la râpe métallique de la M4 et une belle linéarité dans la livraison qui vous fait oublier que c’est du tout suralimenté. Un couteau de moteur Stanley, alors, précis mais pas particulièrement menaçant…

Contrairement à la Vantage, qui est dominée par un brute V8 bi-turbo de 4,0 litres en plein essor de la maison AMG. En réalité, il se sent plus rapide que ses 503bhp et 505lb ft, pompant toujours de l'énergie, toujours prêt à vous renfoncer dans votre siège et allumer les arrières avec un coup de boost. Bien qu’il soit difficile de laisser tomber le grognement de la Vantage, engagez-le en avant avec une force alarmante. Il n’ya pas si longtemps, c’était là un niveau de poussée incroyable… loin du vieux V8 de 4,7 litres mélodieux qui préférait de loin convertir ses quelque 400 chevaux en bruit, et non en avant.

“Ce qu’il ne faut pas aimer?” Direz-vous, mais il y a deux problèmes. La première est la ZF automatique à huit vitesses: elle est assez lisse mais ne peut pas répondre à l’urgence du V8, en particulier lors des rétrogradations. Deuxièmement, du fait de la volonté générale de Vantage de réagir instantanément au moindre apport, il n’est pas particulièrement… comme un Aston. C’est plus combattant, plus torquier, plus dans votre visage que nous n’avons l'habitude de le faire, il nécessite donc un léger recalibrage crânien.

La M2 pétille d'énergie, franchit des trottoirs, sautille dans la chicane, allume ses pneus de façon amusante à chaque sortie

Vous pouvez dire qu’Aston a été chargé de créer autant de lumière que possible entre le DB11 et le Vantage. Un processus qui a réussi dans certains domaines et moins dans d’autres. La direction, par exemple, n’est pas débordante de sensations naturelles, mais au même niveau que la 488 Pista en ce qui concerne le temps de réaction – éternuez sur les lignes droites à vos risques et périls. J'aime plutôt cela, car cela vous oblige à utiliser une économie de mouvement du poignet pour un effet maximum, mais d'autres étaient moins sûrs. L'intérieur aussi a été éloigné de la DB11, mais sans grand succès. La qualité est plus élevée que par le passé, mais la pulvérisation de boutons est à la fois déroutante à utiliser et un peu rentable à regarder.

En revanche, la BMW est simple, sans excuses, et ne se sent pas vraiment spéciale une fois que vous êtes attaché et que les roues ne sont plus visibles. Cela change la première fois que vous pointez le doigt vers un coin. C’est de votre côté dès le départ, plus enclavé sur la route que la M2 standard, ce qui vous donne immédiatement confiance. Je juge ce phénomène à la rapidité avec laquelle je tue complètement le contrôle de la traction, et après un demi-tour, je le glisse partout comme un huard.

Dans la perspective, cette confiance et ce lien prennent plus de temps car les limites sont beaucoup plus élevées. Vous avez le grognement pour débloquer les arrières à tout moment, mais cela se casse un peu plus abruptement, le contrôle de la traction ralentit, tout se passe à des vitesses plus élevées. Avec tout, je suis plus conscient de ma mortalité que chez BMW; avec l'électronique, l'Aston se sent muselé.

Et puis il commence à pleuvoir. Au départ, j’envisage de jeter les deux clés dans l’arbuste le plus proche et de me retirer pour une baguette précoce, mais, après un mot doux avec moi-même, je réalise que c’est une bénédiction déguisée. Cela réduit les enjeux, me permet d’accéder aux caractéristiques de l’échappée de la voiture et de vraiment explorer un monde au-delà de la limite. La M2 pétille d'énergie, saute par-dessus des trottoirs, sillonne la chicane, éclaire ses pneus de façon amusante à chaque sortie. J'aimerais dire que j'aurais le manuel, le choix des puristes, mais je ne le ferais pas – le double embrayage est tellement bon que je ne le manque pas, et je suis heureux de pouvoir garder les deux mains sur le roue. C’est une bonne nouvelle pour le Vantage également; il s’agit peut-être d’une voiture lourde, mais sur piste mouillée, son équilibre est rétabli et j’apprécie les subtilités de sa tenue de route, son fonctionnement des quatre pneus, la précision de l’avant et la fiabilité des freins. Je trouve que la clé est de tout garder le plus lisse possible, de faire confiance au châssis, de ne pas piquer la bête, de se détendre et de le laisser faire son travail.

Alors, pourquoi est-ce que je retourne sans cesse à la BMW? Car bien que la pensée de faire un tour de plus dans la M2 donne l’impression d’être un régal, l’Aston est teintée de risques. La M2 est peut-être plus en colère, plus nette et plus branchée qu’avant, mais elle a toujours des bords plus doux et un comportement plus accessible. Ignorez un instant le groupe motopropulseur englobant de l'Aston, concentrez-vous et vous pourrez repérer des éclairs de génie dans son ADN – une profondeur de pensée et une compréhension de la manière de faire en sorte qu'une voiture passe vite et optimise chaque composant. Mais contrairement aux grands du passé, son éclat n’est pas immédiatement apparent; vous devez fouiller pour cela. Pas nécessairement une mauvaise chose, bien sûr, mais il convient de noter dans cette entreprise. J’aime la Vantage, j’aime l’idée d’en posséder une, mais c’est vraiment le M2 qui me donne le plus de joie, plus de temps. J'ai toujours eu un jean et un t-shirt comme un mec…

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