Ford ne gagne pas la course automobile autonome, mais c'est bon

Pour montrer l’intention de Ford en ce qui concerne les voitures autonomes, vous n’avez pas besoin de chercher plus loin que l’investissement d’un milliard de dollars qu’elle a investi Argo AI l'année dernière. Cela peut sembler minime comparé à la valorisation stupéfiante de 175 milliards de dollars que Waymo oscille, mais lancer un milliard de dollars à une startup basée à Pittsburgh montre que Ford est déterminé à être un prétendant quand le moment est venu pour le caoutchouc de prendre la route sans conducteur.

Bien que le Blue Oval teste depuis plusieurs années des systèmes autonomes variés dans de nombreux endroits, notamment à Michigan's Mcity, la société et son partenaire désormais majoritaire, Argo, ont choisi Miami, en Floride, comme ville modèle pour faire la démonstration de son programme de covoiturage sans conducteur. Et c'est là que je suis allé voir comment tout se mettait en place.

La plate-forme de l'autonomie actuelle de Ford est une Ford Fusion dotée d'un chapeau – ou d'un "diadème" dans le langage plus évocateur d'Argo. C'est dans cette coiffe que se trouve l'essentiel des capteurs utilisés par la voiture pour voir le monde, y compris un ensemble de caméras, qui se chevauchent et avec des focales variables pour garder un œil tout autour.

Au-dessus de ces capteurs se trouvent deux scanners lidar Velodyne, qui tournent et mesurent pour créer une carte de points 3D du monde. Ceux-ci sont rejoints par des scanners de radar montés dans la voiture, s'appuyant sur sa fonctionnalité de croisière adaptative.

Toutes ces entrées parlent à une malle remplie d’ordinateurs que je n’ai pas eu la chance d’examiner, mais il suffit de vous tenir à quelques pieds de l’arrière de la voiture pour détecter sa présence. Tel est le volume d'air chaud qui s'écoule vers l'extérieur. En effet, ne vous inquiétez pas des systèmes de chauffage des sièges arrière, qui dans de nombreux endroits seraient une bonne chose en novembre. Pas tellement à Miami.

Lieu

Ma visite de novembre était chaude, humide et collante dans le sud de la Floride, avec des températures oscillant autour de 90 degrés Fahrenheit. Heureusement, les averses mécaniques et les averses de midi aident à purifier l'air. En apparence, cela ne semble pas être un lieu logique pour les tests autonomes, mais c’est exactement ce qui en fait un bon choix.

Autant dire que Miami est … un endroit difficile à conduire. Le sénateur de Floride, Jeff Brandes, a qualifié cette ville de "ville du diamant noir double" en raison de sa construction constante, de sa congestion dense et de ses piétons. Créatif interprétations du droit de passage. Marcy Klevorn, président de Ford pour la mobilité, a déclaré par euphémisme que c'était une ville "riche en connaissances et en expériences". C'est certainement vrai, que vous soyez ou non un robot à quatre roues.

Retour d'information

Mon parcours dans la voiture autonome de Ford et d'Argo a démarré de façon quelque peu problématique. Un des deux écrans montés sur le siège ne fonctionnait pas. Ce sont ces affichages qui permettent à la voiture de communiquer avec le passager, pièce souvent négligée mais d’une importance capitale du puzzle autonome.

Nous, les passagers humains, sommes vraiment doués pour lire les intentions d’autres humains en un coup d’œil. Si votre conducteur regarde le cycliste qui roule dans la mauvaise direction, vous pouvez être assez à l'aise pour qu'il prenne les mesures nécessaires pour éviter les manœuvres. Comment obtenez-vous la même assurance d'une voiture autonome sans visage et sans cœur?

La réponse, bien sûr, est via des écrans comme celui-ci. Le système Argo, appelé "affichage de la situation", montre essentiellement une version simplifiée du nuage de points 3D générée par les scanners lidar. De cette manière, le conducteur de l'IA identifie les voitures, les arbres et les piétons environnants, en disant virtuellement: "Ne vous inquiétez pas, je comprends." Les écrans affichent également des choses telles que les panneaux de signalisation et les feux à venir, voire même la direction indiquée par le clignotant de la voiture.

Ces affichages constituent un élément essentiel de l'expérience, nécessitant une demi-heure de scripts shell et de réinitialisations du système par le co-pilote embarqué.

Oui, co-pilote. Un humain à cela.

Duo autonome

À ce stade, les voitures autonomes de Ford et d'Argo sont toujours équipées non pas d'un mais de deux êtres humains à tout moment. L'opérateur de sécurité est assis sur le siège du conducteur, les mains au-dessus du volant, prêt à prendre le contrôle à tout moment.

Le passager est assis sur le siège passager, observant en temps réel les entrées sensorielles de la voiture et manipulant constamment un ordinateur portable pour enregistrer divers événements, des interventions ou un comportement curieux dans la voiture. Les deux occupants veillent ensemble à ce que la voiture fasse ce qu’elle devrait, intervenant pour prévenir tout ce qui est inconvenant. Il est intéressant de noter que l’opérateur de sécurité est effectivement encouragé à le faire sans y réfléchir à deux

Sherif Marakby, président et chef de la direction de Ford Autonomous Vehicles, m'a expliqué ceci: "Nous voyons les interventions sous un jour très différent. Nous le voyons comme une bonne chose … Nous enregistrons ces données et les mettons dans une simulation afin de ne pas risquer n'importe quoi sur la route. Nous pouvons le faire dans l'ordinateur. "

Ceci est un peu contraire à la plupart des concurrents autonomes, qui se targuent de parcourir des kilomètres sans fin sans avoir besoin d'un coup de main. Selon Marakby, cela passe à l’écart: «Il existe de nombreux paramètres qui parlent du nombre de miles ou des interventions par mile et tout dépend de ces choses. Je peux aller sur la route sans faire d’interventions, mais le point? Cela ne va pas nous amener à ce que nous devons faire. Ce que nous faisons est. "

Cela témoigne du fort intérêt de Ford et d'Argo pour la sécurité, mais rappelle également que la technologie de Ford est encore très présente dans le four.

Le trajet

Une fois que les scripts nécessaires ont été exécutés et que les deux écrans des sièges arrière se sont allumés, nous avons roulé dans une voiture qui ressemblait plus ou moins à toute autre voiture. C'est vraiment intéressant de ressentir le caractère différent des différents systèmes de conduite autonome. Certains sont prudents et lents, d'autres agressifs et fermes. Le système mis au point par Ford et Argo AI penche définitivement en faveur de ce dernier – du moins, parfois.

Dans un cas, en tournant à gauche dans un trafic dense, la Fusion s’accéléra rapidement pour se frayer un chemin à travers une brèche. C'était parfaitement sûr et il y avait de la place, mais c'était vraiment le genre de déménagement qui vous fait vous asseoir et faire attention. Plus important encore, au cours de la poignée de manèges que j'ai pu expérimenter dans les voitures de Ford, j'ai été coupé par des conducteurs humains pas moins de quatre fois, parfois de manière très agressive. La voiture a traité chaque transgression proprement et sans problème, en appliquant les freins nécessaires pour éviter les collisions.

La situation la plus difficile, cependant, était celle d’un piéton égaré se promenant dans la voie de droite d’une rue à deux voies. La voiture le suivit simplement pendant environ 10 secondes, probablement plus longtemps que vous et moi. Mais, une fois décidé, le piéton allait continuer sur un chemin généralement simple, la voiture s’est déplacée en toute sécurité pour passer devant l’homme et nous avons repris notre chemin.

Un pâté de maisons plus tard, nous nous sommes retrouvés coincés dans la circulation et le brave geai a réussi à nous repasser. Preuve que, parfois, marcher est plus rapide que les voitures du futur.

Le comportement de la Fusion n'était toutefois pas parfait. La voiture de Ford a eu du mal à se fondre dans la circulation à un moment donné. Il s'arrêta brusquement, le clignotant disparut dans la futilité. L’opérateur de sécurité humaine a finalement dû prendre le contrôle et nous calmer. Ces voitures sont également incapables de détecter les nids-de-poule et les flaques d’eau, très nombreux à Miami. La fréquente traversée de ces imperfections de surface, ainsi que l'agression mentionnée ci-dessus sur les freins et les freins, ont créé une expérience quelque peu nauséabonde, comparable à celle d'un conducteur de Yellow Cab ayant un pied de plomb.

Alors oui, la voiture de Ford n’est pas tout à fait parfaite aujourd’hui, mais personne ne l’a jamais dit. Ford est franc sur le fait que la libération du système ne viendra pas avant 2021, et étant donné cette Je dois dire que la Fusion s'est conduite de manière plus globale que je ne l'aurais imaginé.

Néanmoins, si le développement de voitures autonomes est une course, et si le déploiement de systèmes de conduite autonome pour des êtres humains normaux est la ligne d'arrivée, alors Waymo a certainement l'air prêt prendre le drapeau à damier. Cependant, lorsque j'ai interrogé Jim Hackett, PDG de Ford, à propos de la rapidité de mise sur le marché, il a clairement indiqué que la vision de son entreprise était davantage axée sur l'avenir. Et, plus important encore, il n’est pas axé sur la technologie, mais sur les personnes.

"C'est le bon design qui gagne. Henry Ford était l'un des 200. Je vous rappelle Commodore et Compaq et où sont-ils aujourd'hui? Où est Nokia? Ce que cela m'a appris, son histoire, est-ce que son interprétation est centrée sur l'homme? comment j'ai été formé dans les affaires. Cela entraîne l'adoption. Nous devons obtenir cette pièce de droite. "

En d’autres termes, perfectionner l’art de l’autonomie repose moins sur la formation de réseaux de neurones que sur la satisfaction de vos besoins. Alors, que voulez-vous d'une voiture autonome?

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