Il y a eu une forte détonation et, tout à coup, le jet de Southwest Airlines a roulé de 41 degrés vers la gauche. La fumée a commencé à remplir la cabine, et les agents de bord se sont précipités pour s'assurer que tous les passagers pourraient obtenir de l'oxygène de leurs masques.

Lorsque l’agente de bord, Rachel Fernheimer, est arrivée au rang 14, elle a vu une femme toujours attachée par sa ceinture de sécurité mais avec la tête, le torse et le bras accroché à la fenêtre.

Fernheimer attrapa une des jambes de la femme tandis que l'hôtesse de l'air Seanique Mallory attrapait son bas du corps. Ils ont décrit leur incapacité à ramener la femme dans l'avion jusqu'à ce que deux passagers masculins interviennent pour aider.

Les détails poignants du vol fatal d'avril ont été publiés pour la première fois alors que le National Transportation Safety Board entamait mercredi une audience sur la panne moteur du vol 1380 de Southwest, qui transportait 144 passagers et cinq membres d'équipage.

Après plusieurs tentatives infructueuses pour joindre les pilotes par interphone en raison des bruits aériens et du bruit, Mallory a finalement été en mesure de relayer la situation à Tammie Jo Shults et à Darren Ellisor, qui avaient déjà prévu un atterrissage d'urgence du Boeing 737-700, estropié. Crême Philadelphia.

"Nous avons (des mots incompréhensibles) une fenêtre ouverte et quelqu'un – est par la fenêtre", a déclaré Mallory. Selon une transcription, elle ajoute un peu plus tard: "Oui, tout le monde est toujours assis, nous avons des gens qui l'ont aidée à entrer, je ne sais pas quel est son état, mais la fenêtre est complètement ouverte."

Les agents de bord ont dit aux enquêteurs qu'au moins un des passagers hommes avait passé son bras par la fenêtre et l'avait enroulé autour de l'épaule de la femme pour l'aider à la ramener à l'intérieur. Fernheimer a déclaré qu'en regardant par la fenêtre, elle pouvait voir que l'un des avions Les moteurs ont été brisés et il y avait du sang à l'extérieur de l'avion.

Le passager assis dans la vitre, Jennifer Riordan, a été mortellement blessé. Il s'agit du premier décès survenu sur un avion américain depuis 2009. Huit autres passagers, dont au moins un des hommes qui ont aidé à ramener Riordan à la fenêtre, ont été légèrement blessés.

L'un des hommes, un ambulancier au Texas, et une infirmière d'école à la retraite ont commencé la RCP sur Riordan, mais selon des entretiens avec des enquêteurs, ceux-ci ont affirmé que ses blessures semblaient trop graves. Le personnel d'urgence a pris le contrôle une fois que l'avion a atterri et les passagers ont rassemblé ses affaires pour les envoyer avec eux.

L'accident a été déclenché par une pale de ventilateur qui s'est rompue. Un morceau de capot de moteur a heurté et brisé la vitre à côté de Riordan, une mère de 43 ans, mère de deux enfants, originaire d'Albuquerque, au Nouveau-Mexique.

L’audience de mercredi à Washington a été consacrée à la conception et à l’inspection des aubes de ventilateur du moteur, réalisée par CFM International, une entreprise commune de General Electric et du français Safran S.A.

Une porte-parole de CFM a déclaré dans un communiqué envoyé mercredi par courrier électronique que la société ne pouvait pas commenter une enquête en cours, mais a indiqué qu'elle avait "réagi de manière agressive" pour mener à bien l'inspection des pales après le vol fatal avant le 31 août.

La lame qui s'est brisée avait fait environ 32 000 vols. Un examen a montré que le métal commençait probablement à se fissurer à cause de la fatigue du métal lors de sa dernière inspection en 2012, a déclaré Mark Habedank, responsable de l'ingénierie à CFM. Mais la fissure était inférieure à celle détectée par le test utilisé à l'époque, qui utilisait un colorant fluorescent.

Après l'accident mortel, CFM a recommandé l'utilisation d'essais plus sophistiqués utilisant des ultrasons ou des courants électriques. La société a également recommandé des inspections et une lubrification des pales beaucoup plus fréquentes.

Une pale de ventilateur cassée avait provoqué une panne de moteur similaire avec des éclats d'obus sur un autre vol du sud-ouest, en août 2016, au-dessus de la Floride.

Christopher Spinney, un expert en moteurs de la FAA, a déclaré que l'agence considérait l'incident de Floride "très inattendu".

"Nous avons déterminé tôt que nous aurions besoin de mesures correctives dans la mesure où il s'agissait d'une condition dangereuse", a déclaré Spinney, "mais nous avons également déterminé que nous avions un peu de temps".

Plutôt que d'émettre une commande d'urgence pour l'inspection des aubes de ventilateur après l'incident de 2016, la FAA a entamé un processus normal de nouvelle réglementation, qui offre au public la possibilité de commenter et prend plus de temps. Ce processus était toujours en cours lorsque l'accident mortel s'est produit.

On a pensé que les pales de ventilateur n’avaient aucune limite à vie réelle. Les responsables de CFM et de la FAA ont déclaré qu'ils envisageaient maintenant de remplacer les lames à un moment donné, même si elles ne présentaient pas d'usure.

Des représentants de CFM, de Boeing et de la Federal Aviation Administration devraient également être interrogés sur la conception du carter moteur, censé empêcher les pièces de se détacher.