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Au cours des années 1990 et au début des années 2000, General Motors est devenu à la fois un héros réticent et un ennemi déclaré des défenseurs des véhicules électriques. Cependant, avec sa réponse à la proposition de l’Administration Trump de geler les normes d’économie de carburant et d’empêcher la Californie de tenter de rendre obligatoire l’utilisation de véhicules électriques, le constructeur semble vouloir s’imposer de manière énergique. Contrairement à ses efforts de longue haleine pour supprimer les mandats des véhicules à zéro émission des années 1990, GM souhaite maintenant que les règles soient nationales.
Comme la période de commentaire pour l’avis de décision de réglementation proposée par l’administration intitulée Règle des véhicules économes en carburant plus sûrs et plus économiques (SAFE) pour les années modèles 2021-2026, voitures particulières et camions légers touche à sa fin, GM dépose sa réponse. En août 2018, le ministère des Transports et l'Agence de protection de l'environnement ont proposé de geler les normes d'entreprise relatives à l'économie de carburant moyenne (CAFE) et aux émissions de gaz à effet de serre (GES) aux niveaux de 2020. L'administration veut également révoquer la dérogation Clean Air Act qui permettait à la Californie d'établir ses propres normes en matière de GES et de rendre obligatoire l'utilisation de véhicules à zéro émission (ZEV).
Le mandat ZEV, qui s'applique actuellement à la Californie et à neuf autres États qui ont choisi de suivre la réglementation californienne, est en grande partie responsable de la croissance du marché des véhicules électriques aux États-Unis. La plupart des véhicules électriques vendus ici se trouvent dans ces États avec une faible proportion aller dans le reste du pays.
GM propose maintenant que le mandat de la ZEV soit rendu national et s’applique aux 50 États. Le constructeur s’oppose également au gel des normes CAFE / GHG aux niveaux de 2020. Bien que GM souhaite que ces normes continuent d’augmenter, il souhaite néanmoins bénéficier d’une plus grande flexibilité afin de refléter les réalités du marché du passage des consommateurs de voitures de petite taille aux camions et véhicules utilitaires.
Mais la grande nouvelle est l'appel à un mandat national ZEV qui exigerait que 25% des nouveaux véhicules vendus n'émettent aucune émission d'ici 2030. Bien entendu, le diable est toujours dans les détails. La proposition limiterait les augmentations annuelles de la part de marché du ZEV à 15% d’ici 2025. Entre 2025 et 2030, GM souhaiterait mettre en place un mécanisme permettant d’ajuster les augmentations annuelles en fonction des coûts réels des cellules de batterie et d’autres facteurs de marché. On s'attend à ce que les coûts des cellules chutent à environ 70 $ / kWh d'ici le milieu des années 2020. Toutefois, si cela n'est pas atteint, les objectifs seront ajustés.
La proposition appelle également à ce que 7% des véhicules soient électriques à partir de 2021 et à partir de là. Toutefois, au premier semestre de 2018, moins de 1% des ventes étaient des véhicules électriques. La clé est la formulation de «établir les exigences ZEV (par crédits) chaque année». Dans les calculs CAFE, les ZEV reçoivent déjà des facteurs de pondération basés sur la plage et l'efficacité et les crédits sont appliqués à la moyenne des fabricants.
GM souhaite que des crédits supplémentaires soient appliqués aux véhicules électriques déployés dans des applications automatisées de véhicules et de sorties de piste. Le principe est que ces véhicules connaîtront une utilisation plus importante que les véhicules typiques appartenant à des clients individuels. Chaque véhicule utilisé dans une application de service de mobilité compense potentiellement l'utilisation de plusieurs véhicules individuels et a donc un impact plus important sur l'objectif final de réduction de la consommation d'énergie et des émissions. Ainsi, GM veut que chacun de ces véhicules soit compté comme équivalent à plusieurs ventes individuelles.
Promouvoir l'utilisation des véhicules électriques dans les applications de services de mobilité devrait également contribuer à la croissance globale des ventes. La prime de coût des véhicules électriques rend difficile pour les acheteurs de voitures individuels de justifier sur des bases économiques des économies de coûts d’exploitation. Pour une personne parcourant entre 12 000 et 15 000 km par an, les économies sur les coûts de carburant peuvent prendre entre 10 et 20 ans. Toutefois, pour les flottes où les véhicules peuvent parcourir 100 000 à 150 000 milles par an ou plus, les coûts d'exploitation (y compris les coûts d'énergie et de service) deviennent rapidement un facteur plus important que les prix d'achat.
Ces flottes sont plus susceptibles d’utiliser des véhicules électriques tant qu’ils répondent aux besoins fonctionnels de l’entreprise, ce qui devient rapidement le cas. Si GM et d'autres fabricants peuvent obtenir ces crédits supplémentaires pour les véhicules vendus dans ces cas d'utilisation, ils seront davantage incités à fournir ces véhicules et les objectifs globaux en matière d'impact sur l'environnement seront atteints.
Certains commentateurs (notamment Electrek) ont affirmé que la proposition de GM n’allait pas assez loin, laissant les États-Unis derrière d’autres marchés, notamment la Chine et l’Europe. Bien que cela soit vrai, le marché américain est très différent du point de vue politique et économique. GM cherche clairement à trouver un équilibre raisonnable reflétant les réalités politiques d'un pays très divisé avec une administration clairement hostile à toute réglementation, en particulier à celles qui ont un impact sur l'environnement, tout en essayant de développer suffisamment d'électrification pour la commercialiser. viable et en empêchant les États-Unis de prendre trop de retard.
La proposition de GM NZEV n’est en aucun cas parfaite. Cependant, pour une entreprise qui a résisté contre CAFE et EV a imposé des mandats si véhémentes pendant des décennies, même cette proposition semble représenter une victoire énorme pour ceux qui préconisent un transport plus propre. Il s’agit clairement de ne pas laisser le parfait devenir l’ennemi du bien.
En outre, compte tenu de la façon dont l'administration actuelle a totalement ignoré l'opinion du public sur d'autres changements de politique tels que la neutralité du Net, cette proposition est probablement morte dans l'eau.
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Chevrolet Bolt 2017Sam Abuelsamid
Au cours des années 1990 et au début des années 2000, General Motors est devenu à la fois un héros réticent et un ennemi déclaré des défenseurs des véhicules électriques. Cependant, avec sa réponse à la proposition de l’Administration Trump de geler les normes d’économie de carburant et d’empêcher la Californie de tenter de rendre obligatoire l’utilisation de véhicules électriques, le constructeur semble vouloir s’imposer de manière énergique. Contrairement à ses efforts de longue haleine pour supprimer les mandats des véhicules à zéro émission des années 1990, GM souhaite maintenant que les règles soient nationales.
Comme la période de commentaire pour l’avis de décision de réglementation proposée par l’administration intitulée Règle des véhicules économes en carburant plus sûrs et plus économiques (SAFE) pour les années modèles 2021-2026, voitures particulières et camions légers touche à sa fin, GM dépose sa réponse. En août 2018, le ministère des Transports et l'Agence de protection de l'environnement ont proposé de geler les normes d'entreprise relatives à l'économie de carburant moyenne (CAFE) et aux émissions de gaz à effet de serre (GES) aux niveaux de 2020. L'administration veut également révoquer la dérogation Clean Air Act qui permettait à la Californie d'établir ses propres normes en matière de GES et de rendre obligatoire l'utilisation de véhicules à zéro émission (ZEV).
Le mandat ZEV, qui s'applique actuellement à la Californie et à neuf autres États qui ont choisi de suivre la réglementation californienne, est en grande partie responsable de la croissance du marché des véhicules électriques aux États-Unis. La plupart des véhicules électriques vendus ici se trouvent dans ces États avec une faible proportion aller dans le reste du pays.
GM propose maintenant que le mandat de la ZEV soit rendu national et s’applique aux 50 États. Le constructeur s’oppose également au gel des normes CAFE / GHG aux niveaux de 2020. Bien que GM souhaite que ces normes continuent d’augmenter, il souhaite néanmoins bénéficier d’une plus grande flexibilité afin de refléter les réalités du marché du passage des consommateurs de voitures de petite taille aux camions et véhicules utilitaires.
Mais la grande nouvelle est l'appel à un mandat national ZEV qui exigerait que 25% des nouveaux véhicules vendus n'émettent aucune émission d'ici 2030. Bien entendu, le diable est toujours dans les détails. La proposition limiterait les augmentations annuelles de la part de marché du ZEV à 15% d’ici 2025. Entre 2025 et 2030, GM souhaiterait mettre en place un mécanisme permettant d’ajuster les augmentations annuelles en fonction des coûts réels des cellules de batterie et d’autres facteurs de marché. On s'attend à ce que les coûts des cellules chutent à environ 70 $ / kWh d'ici le milieu des années 2020. Toutefois, si cela n'est pas réalisé, les objectifs seront ajustés.
La proposition appelle également à ce que 7% des véhicules soient électriques à partir de 2021 et à partir de là. Toutefois, au premier semestre de 2018, moins de 1% des ventes étaient des véhicules électriques. La clé est la formulation de «établir les exigences ZEV (par crédits) chaque année». Dans les calculs CAFE, les ZEV reçoivent déjà des facteurs de pondération basés sur la plage et l'efficacité et les crédits sont appliqués à la moyenne des fabricants.
GM souhaite que des crédits supplémentaires soient appliqués aux véhicules électriques déployés dans des applications automatisées de véhicules et de sorties de piste. Le principe est que ces véhicules connaîtront une utilisation plus importante que les véhicules typiques appartenant à des clients individuels. Chaque véhicule utilisé dans une application de service de mobilité compense potentiellement l'utilisation de plusieurs véhicules individuels et a donc un impact plus important sur l'objectif final de réduction de la consommation d'énergie et des émissions. Ainsi, GM veut que chacun de ces véhicules soit compté comme équivalent à plusieurs ventes individuelles.
La promotion de l'utilisation des véhicules électriques dans les applications de services de mobilité devrait également contribuer à la croissance des ventes globales. La prime de coût des véhicules électriques rend difficile pour les acheteurs de voitures individuels de justifier sur des bases économiques des économies de coûts d’exploitation. Pour une personne parcourant entre 12 000 et 15 000 km par an, les économies sur les coûts de carburant peuvent prendre entre 10 et 20 ans. Toutefois, pour les flottes où les véhicules peuvent parcourir 100 000 à 150 000 milles par an ou plus, les coûts d'exploitation (y compris les coûts d'énergie et de service) deviennent rapidement un facteur plus important que les prix d'achat.
Ces flottes sont plus susceptibles d’utiliser des véhicules électriques tant qu’ils répondent aux besoins fonctionnels de l’entreprise, ce qui devient rapidement le cas. Si GM et d'autres fabricants peuvent obtenir ces crédits supplémentaires pour les véhicules vendus dans ces cas d'utilisation, ils seront davantage incités à fournir ces véhicules et les objectifs globaux en matière d'impact sur l'environnement seront atteints.
Certains commentateurs (notamment Electrek) ont affirmé que la proposition de GM n’allait pas assez loin, laissant les États-Unis derrière d’autres marchés, notamment la Chine et l’Europe. Bien que cela soit vrai, le marché américain est très différent du point de vue politique et économique. GM cherche clairement à trouver un équilibre raisonnable reflétant les réalités politiques d'un pays très divisé avec une administration clairement hostile à toute réglementation, en particulier à celles qui ont un impact sur l'environnement, tout en essayant de développer suffisamment d'électrification pour la commercialiser. viable et en empêchant les États-Unis de prendre trop de retard.
La proposition de GM NZEV n’est en aucun cas parfaite. Cependant, pour une entreprise qui a résisté contre CAFE et EV a imposé des mandats si véhémentes pendant des décennies, même cette proposition semble représenter une victoire énorme pour ceux qui préconisent un transport plus propre. Il s’agit clairement de ne pas laisser le parfait devenir l’ennemi du bien.
En outre, compte tenu de la façon dont l'administration actuelle a totalement ignoré l'opinion du public sur d'autres changements de politique tels que la neutralité du Net, cette proposition est probablement morte dans l'eau.
