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Elon devait penser la même chose. Quelques jours plus tard, j'ai reçu un email de Tesla demandant les coordonnées de Randy. Quelques semaines plus tard, Tesla a annoncé qu'elle louait Willow, embauchant Randy pour une journée de développement et nous invitant à surveiller, si nous nous comportions nous-mêmes.
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Nous étions douze. "Vous ne nous avez jamais dit que vous emmeniez 12 personnes!" le représentant de Tesla a pépié. Mais c'était trop tard. Nos photographes et vidéographes arrivaient déjà et déchargeaient.
L'ordre du jour de la journée progresserait par étapes méthodiques. Tout d'abord, Randy effectue des tours de familiarisation dans un jeu de Model 3 exactement comme il était le 17 septembre. Puis il se déplace vers une autre voiture pour confirmer que les mises à jour du mode Track atteignent leurs objectifs.
Randy se déplace ensuite vers une autre voiture dotée du logiciel mis à jour, des pneus Pilot Sport Cup 2 et d'un jeu de plaquettes de frein Brembo prêtes pour la piste (ce qui donne un temps de 1: 21,49).
Après cela, il serait difficile de commencer à concevoir une future mise à jour logicielle. Au total, trois Teslas ont été associées par le rodage, logiciel, pneus et plaquettes étant échangés, les blocs de batteries suralimentés à une capacité de 95% (permettant au local de batterie d’absorber de l’énergie régénératrice) et préconditionnés thermiquement (refroidissement des moteurs et du moteur). les moteurs les plus chauds utilisent la grosse batterie comme dissipateur thermique).
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L’avantage de l’Alfa en octobre, à 1,12 seconde, n’était pas si terrible, étant donné que le pneu quotidien du Model 3 Performance est nécessairement un couteau suisse en caoutchouc vulcanisé, ce qui est à la fois bon pour la qualité de roulement, le calme, l’adhérence résistance au roulement. Mais contre le Pirelli P Zero Corsas, spécifique à la mission et à l'asphalte de l'Alfa, c'est un très beau couteau suisse qui a fait l'objet d'une fusillade.
Regarder Tesla lutter pour offrir un pneu orienté piste a été curieux de voir. Pour les voitures électriques à faible consommation énergétique, l'efficacité est leur pierre de touche. En levant la main lors d’une réunion technique pour suggérer un pneu collant qui réduira peut-être de 12% l'autonomie d'un véhicule électrique, il vous conduira rapidement au parking avec un petit carton rempli de photos de famille. Mais regardez l'adhérence maximale des deux pneus autour du dernier virage de la piste (appelé à juste titre le skidpad): 0,90 g contre 0,96 g. C'est la bague en laiton.
J'ai apporté un petit modèle de Tesla et l'ai remis à un ingénieur, lui demandant de jouer ce qui se passe exactement lorsque le mode Piste traverse un coin typique. Immédiatement, il y a quelque chose à expliquer. Le mode piste amplifie sensiblement la régénération ascension-accélérateur, ce qui allège la charge thermique des freins. Mais cela réduit également le passage de l'accélération au freinage en un clin d'œil: il suffit de lever le pied droit. Ça ne pourrait pas être plus rapide.
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En mode freinage dans les virages, le mode Track semble indiquer de façon illogique au moteur arrière de maîtriser brièvement l'arrière, dégageant la queue de quelques degrés pour cibler ce que le modèle mathématique considère comme l'accélération latérale maximale disponible compte tenu de la compression de la suspension. Ensuite, il adapte cette prévision en analysant les taux de glissement réels des pneus. Après l'apex, le moteur avant joue le rôle principal, fournissant juste assez de puissance pour provoquer un sous-virage en sourdine, tirant la voiture du coin comme le traîneau du moteur arrière dans ce qui est nécessaire pour maintenir cette attitude.
Ce ballet simple est soigneusement équilibré d’entrée en sortie par la réactivité fulgurante des moteurs électriques et des plaquettes de frein qui embrassent individuellement et automatiquement leurs disques pour rediriger latéralement l’alimentation à travers les différentiels ouverts. Seule une solution entièrement intégrée et prête à l'emploi peut permettre de garder toutes ces balles en l'air. (Cela me fait vraiment me demander ce que Porsche fait pour que le Taycan gère le Nurburgring). Selon les calculs de Tesla, le mode Track permet à la voiture d'atteindre son apex plus tôt et d'accélérer son accélération.
C'est la version de l'ingénieur avec sa main glissant un modèle de voiture sur un morceau de papier.
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Randy, de son perchoir sur ce tabouret de bar, explique la même chose, mais dans sa réalité à grande échelle, criant des pneus, tiraillant, chargé d'adrénaline: "Cette version prototype du mode Track était incohérente il y a quelques semaines. cette impression distincte d'approcher un coin à plat et de penser: "Je me demande ce qui va se passer?" Mais celui-ci (avec le logiciel mis à jour) est bien meilleur. "
L’ingénieur explique que, pour donner plus de confiance aux chauffeurs, le logiciel ne fait pas un pied-à-terre aussi près du bord. Dans le cadre de son travail de consultant, Randy a déclaré: «Nous avons notamment réduit le freinage récupératif à vitesse réduite. Il en existe naturellement moins à vitesse élevée, car la batterie ne peut pas absorber ce taux de puissance. À l'extérieur, la voiture ralentissait beaucoup lorsque je levais l'accélérateur; ils m'ont montré les données et la décélération est d'environ 0,3 g. Le problème, c'est que je suis un braqueur de pistes, et que je l'ajoute si fort force de freinage pendant que je tourne. Maintenant, c’est moins, cela ressemble plus au freinage moteur d’une voiture normale. C’est un énorme pas en avant.
"Au début, il y avait trop de régénération avant, ce qui l'a poussé à entrer dans la phase d'entrée, alors ils l'ont déplacée à l'arrière", poursuit-il. "Il y a une quantité énorme de couple ici (450 ch et 471 lb-pi de couple), ce qui permet de faire glisser la voiture un peu, mais pas tant que ça, car le moteur avant revient et équilibre tout. Au sommet, il y a un peu de survirage initial du moteur arrière, puis il se corrige et veut se sous-virer. Nous avons fait quelques progrès pour affiner tout cela. J'ai essayé la voiture sur les pads Pilot Sport Cup 2s et Brembo, et c'était vraiment branché. "
En ce qui concerne le freinage sur cette double bosse à la fin de la dernière ligne droite (le site de sa précédente excursion hors piste), comment a-t-on expliqué cette situation?
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"Lorsque vous êtes droit et équilibré, la voiture s’arrête extrêmement bien avec une attaque violente de la pédale", explique Randy. "Mais dans un coin ou au-dessus d'une bosse, je veux m'étendre dessus doucement afin de ne pas déclencher l'ABS. Lorsque la voiture est légèrement chargée (elle heurte une bosse), il y a plus d'intervention de l'ABS que des supercars que nous conduisons parfois ici. Après avoir discuté avec les ingénieurs, j'ai commencé à freiner après le premier choc et à redresser ma trajectoire dans la zone des freins afin de ne pas avoir beaucoup de charge en virage, ce qui m'a beaucoup aidé. " Bien que le modèle 3 ne soit pas aussi lourd qu’il ne l’est en réalité, le poids d’une voiture à batterie électrique invite à ce genre de moments ABS alors qu’il soulève des ondulations.
Il n'y a rien de nouveau à propos d'un pilote de course développant le châssis d'une voiture hautes performances; l’ajustement des barres anti-roulis ou le réglage des amortisseurs sur une piste de course fait partie de la liste de contrôle. Mais le 5 octobre, à Streets of Willow, nous avons ouvert la porte à un nouvel endroit. Code informatique et instinct humain se sont affrontés. Les millions de lignes du logiciel en mode piste de Tesla ont été modifiées instantanément par un type expérimenté, possédant des dizaines d'années d'expérience, quelqu'un qui a peut-être dansé plus de voitures différentes autour des hippodromes que quiconque sur terre.
La chose la plus cool: Moins d’une semaine après cette session de test, l’expertise de Randy en matière de réglage sera accessible à tous. Aujourd’hui, le 8 novembre, Tesla s'attend à ce que ce logiciel «Version mise à jour» soit accessible aux propriétaires de toutes les voitures modèle 3 Performance (avec l’option «Performance redondante», désormais standard). La magie combinée d'ingénieurs de Fremont, en Californie, et de notre propre Randy Pobst est diffusée via des mises à jour en direct. Tout ce que vous avez à faire est de trouver une piste et d’appuyer sur un bouton.
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