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BANGKOK – Boeing doit faire face à un nouvel examen mardi après le crash d'un de ses avions dans la mer au large de l'Indonésie le mois dernier. Des pilotes ont affirmé que la compagnie n'avait pas informé les compagnies aériennes de la manière de contourner un système d'urgence soupçonné d'avoir mal fonctionné. version du cheval de travail de Boeing 737.
Les enquêteurs se sont attachés à déterminer si l'avion, le vol 610 de Lion Air, s'était écrasé parce que le système, conçu pour extraire l'avion d'un décrochage dangereux, était activé en fonction de données inexactes transmises ou traitées par des capteurs situés sur le fuselage.
L'avion a piqué du nez dans la mer, tuant les 189 personnes à bord. La ou les causes précises de l’accident ne sont pas connues.
Le syndicat des pilotes d'American Airlines, qui exploite également la nouvelle version du 737, le Max 8, a déclaré mardi que le système d'urgence en question n'avait pas été inclus par Boeing dans le manuel d'utilisation standard. En outre, la liste de contrôle de vol – qui contient des informations permettant de contourner manuellement le système d'urgence – était incorrecte, a déclaré le syndicat.
Le système d'urgence a pour but de faire sortir l'avion d'une cabine lorsque son nez est souvent trop incliné vers le haut. Le système abaisse automatiquement le nez. Si elle était activée de manière incorrecte, l'avion aurait pu plonger dans sa plongée fatale, surtout si les pilotes n'étaient pas correctement formés à la gestion de cette situation.
"Nous venons d'apprendre qu'il y a un tout nouveau système sur le Max, appelé le M.C.A.S.", a déclaré le capitaine Dennis Tajer, porte-parole de la Allied Pilots Association, du syndicat des pilotes d'American Airlines et d'un pilote du 737.
M.C.A.S. représente le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre. Le système précédent, et celui du manuel standard, utilise un raccourci différent, E.F.S., pour le changement de sens d'ascenseur.
«Nous n’avons aucune idée de la similarité avec le précédent E.F.S. module et nous essayons de relier les différences et les similitudes à l’ancien système et nous n’avons pas encore suffisamment d’informations pour permettre à nos pilotes d’être formés et d’être en mesure de reconnaître leur aéronef pendant qu’ils pilotent, » Dit Tajer.
En outre, a-t-il déclaré, la liste de contrôle à bord des véhicules transportée contenait des instructions apparemment erronées pour se retirer de la situation d'urgence à laquelle les pilotes de Lion Air étaient apparemment confrontés.
Les responsables des transports indonésiens ont répété à maintes reprises que le manuel Max 8 utilisé dans le pays ne contenait pas d'informations cruciales sur le nouveau mécanisme anti-décrochage.
Soerjanto Tjahjono, président du Comité national indonésien de la sécurité des transports, a déclaré que le manuel de Boeing, utilisé par les transporteurs du monde entier pour expliquer aux pilotes comment piloter le Max 8, ne décrivait pas de manière adéquate le fonctionnement de ce système anti-décrochage automatique. cela s'est déclenché de manière incorrecte.
Les experts n'auront que quelques secondes pour réagir à cette situation, ont déclaré des experts de l'aviation, en particulier si l'avion volait à basse altitude, comme ce fut le cas du vol Lion Air, qui a plongé dans la mer de Java le 29 octobre.
«Le manuel explique comment gérer les problèmes, mais pas cette combinaison spécifique», a déclaré M. Soerjanto. «Je ne sais pas pourquoi ce n’était pas dans le manuel. Peut-être que Boeing n'a jamais pensé qu'un tel problème se produirait. "
Dans une déclaration lundi, Boeing a déclaré: «Nous prenons toutes les mesures nécessaires pour bien comprendre tous les aspects de cet incident, en étroite collaboration avec l'équipe d'enquête et les autorités de réglementation impliquées. Nous sommes confiants dans la sécurité du 737 MAX. La sécurité reste notre priorité absolue et constitue une valeur fondamentale pour tout le monde chez Boeing. »
La semaine dernière, Boeing a publié une déclaration dans laquelle il reconnaissait que des responsables indonésiens avaient informé le constructeur d'aéronefs des lectures de données erronées répétées de l'avion. Des lectures de données incorrectes peuvent déclencher M.C.A.S. système pour forcer l'avion à piquer du nez, même s'il n'est pas en pilote automatique.
Les stalles sont l’une des causes les plus courantes d’écrasement d’avions. Mais si les pilotes ne savaient pas exactement quel système était en place, ou si les données introduites dans le système étaient erronées, leurs réactions pourraient être fatalement confuses, ont déclaré des experts de l'aviation.
Les pilotes devraient suivre le manuel de Boeing face à cette situation anormale, avait initialement écrit la compagnie dans son avis la semaine dernière.
Lundi, la Federal Aviation Administration des États-Unis a publié une directive de suivi confirmant que le manuel du Max 8 devait être mis à jour pour tenir compte de cette séquence d'événements rare mais dangereuse.
Pour contrer le système anti-décrochage, il est conseillé aux pilotes d’éteindre les moteurs électriques situés dans la queue de l’avion, ce qui provoque le cabré de son nez.
Le vol 610 de Lion Air s’est écrasé dans la mer de Java quelques minutes après son décollage de l’aéroport de Jakarta, capitale de l’Indonésie. Selon des enquêteurs indonésiens, l'avion avait subi plusieurs jours de mauvaises lectures de données. Dans trois aéroports différents, les équipes de maintenance de Lion Air ont tenté de résoudre divers problèmes liés à une vitesse anormale erronée et à d'autres données, en déclarant que l'avion était apte à voler.
Mais les problèmes ont continué. Lors du dernier vol de l’avion, l’équipage a reçu des mesures erronées de l’angle d’attaque de l’avion, un point de données utilisé pour aider à comprendre la force avec laquelle un avion monte ou descend. Les enquêteurs indonésiens ont déclaré qu'il y avait un écart de 20 degrés entre les lectures à gauche et à gauche de l'avion.
M. Soerjanto a déclaré mardi que le pilote de ce vol, qui effectuait une liaison entre Bali et Jakarta, a réagi rapidement à la divergence des données et a désactivé le mécanisme de compensation de la queue qui aurait pu faire plonger l'avion.
«Le pilote a réfléchi et a improvisé, même si cela ne figurait pas dans le manuel», a déclaré M. Soerjanto. «Et ça a fonctionné. Il a pu poser l'avion en toute sécurité à Jakarta. »
Il n’est pas clair si la pensée rapide du pilote sur ce vol a été transmise au commandant de bord du dernier vol de l’avion.
Comme le Max 8 est une retouche du 737, les pilotes n’ont pas besoin de suivre une formation spécialisée approfondie pour pouvoir piloter le dernier modèle. Par exemple, chez Lion Air, les pilotes qui ont enregistré au moins 500 heures de vol sur le précédent modèle 737, le GN, n’ont besoin que de suivre une instruction informatisée de trois heures sur les différences entre les deux modèles, a déclaré le capitaine Dibyo Soesilo. responsable d’un centre de formation Lion Air et l’un des huit instructeurs du transporteur.
Une fois que les pilotes ont passé un examen sur les dernières modifications, ils effectuent deux vols de familiarisation avec un instructeur afin de faire l'expérience d'au moins deux décollages et atterrissages, une fois pendant qu'ils se trouvaient eux-mêmes aux commandes, a déclaré M. Dibyo.
Le pilote est alors autorisé à piloter le Max 8.
Plus de 4 700 commandes ont été passées dans le monde pour le Max 8. Il est particulièrement populaire auprès des transporteurs à bas prix qui recherchent des bêtes de somme fiables pour des vols plus courts. Il n’est pas rare que ces avions volent plusieurs fois par jour, ce qui signifie que la maintenance est cruciale, en particulier dans un endroit comme l’Indonésie où les guêpes peuvent envahir les instruments externes qui lisent la vitesse et l’humidité élevée peuvent dégrader les pièces de l’avion.
En 2011, Lion Air avait signé un contrat portant sur environ 200 avions Max 8, faisant partie de la plus grosse commande jamais passée avec Boeing. L'avion qui s'est écrasé le mois dernier faisait partie de cet accord, même s'il a finalement été loué au transporteur par l'intermédiaire d'une compagnie chinoise.
Bien que l'attention soit maintenant centrée sur le fait de savoir si Boeing a laissé les transporteurs du monde entier dans l'ombre d'une modification importante du Max 8, les enquêteurs indonésiens se sont également intéressés aux nombreuses défaillances en matière de sécurité de Lion Air, qui ont conduit à au moins 15 incidents majeurs depuis transporteur a commencé ses opérations au tournant du siècle.
Cependant, les instructeurs de Lion Air ont déclaré qu’ils avaient suivi les conseils de Boeing pour enseigner aux pilotes comment piloter le Max 8, y compris le pilote indien âgé de 31 ans qui dirigeait le vol 610.
"Bien sûr, nous n’avons pas enfreint les règles du fabricant", a déclaré M. Dibyo à propos des exigences de Lion Air en matière de pilotage du Max 8. "En fait, nous avons ajouté des exigences plus élevées que le minimum."
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