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Le défi le plus difficile sera de convaincre les pbadagers de faire confiance et de voler. La solution technique la plus compliquée consiste à fabriquer des batteries puissantes et sans rendement comparables à celles de certains téléphones portables. Bien, à dix mille mètres d'altitude, il n'y a pas de stations de recharge. Mais sans un certain scepticisme – qu'il faudra vaincre – la course à l'avion électrique entre dans sa nouvelle phase. Et il promet de relier Londres à Amsterdam – la deuxième route la plus fréquentée d'Europe d'ici 2030 – mais également à Milan et à Rome. Encore plus ces derniers mois, avec un coût du pétrole approchant les cent dollars le baril et commence à peser lourd dans les poches des compagnies aériennes.
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Possible? Dans easyJet, le deuxième coût le plus bas du Vieux Continent, ils sont convaincus. À tel point que, avec la start-up américaine, Wright Electric travaille depuis longtemps sur le moteur électrique. Après le succès du modèle à deux places, le prototype décollera l'année prochaine avec neuf sièges, tandis que le PDG de Wright Electric, Jeffrey Engler, prévoit en parallèle qu'il travaille sur un modèle plus grand (une cinquantaine de sièges). Une fois les certifications obtenues auprès des autorités européennes et américaines, les tests seront effectués sur 150 à 180 sièges (l'actuel Airbus A320 d'EasyJet comptera entre 180 et 186 sièges), puis sur la mise en œuvre sur un avion de la société britannique.
Pour l'instant, les tests sont effectués sur un modèle hybride. Les batteries sont utilisées pour le roulage, le décollage et l'atterrissage, ce qui, selon un document de la NASA de 2010, représente un quart des émissions totales de dioxyde de carbone de l'industrie du transport aérien. Les émissions qui dans un vol «vert» à courte portée peuvent être réduites de 30%, ainsi que le bruit et le bruit de 50% et les coûts de 30%, explique Engler. Avec les technologies disponibles aujourd'hui, l'avion électrique a une autonomie d'environ 500 kilomètres qui garantirait la couverture de la route Amsterdam-Londres, l'appliquant ainsi au premier tronçon 100% électrique de notre réseau, indique dans une note à Johan Lundgren, d'easyJet.
Mais le faible coût et la mise en service ne sont pas les seuls à fonctionner sur les e-jets. En juin dernier, à l'aéroport norvégien d'Oslo, l'Alpha Electro G2, le biplace du Pipistrel slovène, avait pour objectif de transporter des pbadagers dès 2025. Le défi est de taille entre les deux géants mondiaux de l'aérospatiale. La société américaine Boeing soutient, avec la société jetBlue et le constructeur (français) de moteurs Safran, l’appareil à propulsion hybride Zunum Aero (de 10 à 50 sièges) qui vise à inaugurer les voyages régionaux à moins de mille kilomètres décennie. L’Union européenne, Airbus, a lancé il ya un an un partenariat avec Rolls-Royce et Siemens pour le lancement de l’E-Fan X en 2020. Le programme de juillet dernier a également ajouté le soutien financier du gouvernement britannique (environ 286 millions d’euros). ).
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Au travail également la NASA, l'agence spatiale américaine, avec le Maxwell expérimental basé sur la version modifiée de l'avion de tourisme italien Tecnam P2006T et équipé de 14 moteurs. Le principal problème de ces modèles est le suivant: rendre les batteries capables de fournir l’autonomie nécessaire pour permettre le vol des jets au transport de pbadagers et de marchandises. Et soyez si efficace que vous pouvez également recharger les batteries des smartphones des voyageurs. Mica voudra perdre l'occasion d'un selfie dès le premier vol électrique.
31 octobre 2018 (changer le 31 octobre 2018 | 10:14)
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